Den Diesel-Wahnsinn gibt es nur in Deutschland
Gegen unsinnige Grenzwerte und realitätsfremde Ideologien
Hysterisch ist in den letzten Wochen und Monaten der Diesel durch die Medienlandschaft getrieben worden als die Inkarnation der Umweltbelastung schlechthin. Selten ist so frei von Faktenkenntnis munter diskutiert worden wie aktuell, allerdings mit bitteren Ausmaßen für die Diesel-Fahrer. Verantwortlich für das derzeitige Desaster ist die ehemalige rot-grüne Bundesregierung. Sie war in der Regierung, als 1999 in der EU die bis heute umstrittenen Grenzwerte eingeführt wurden, die seit dem Jahr 2005 bzw. 2010 gelten. So galt bis 2010 ein europaweiter Stundengrenzwert von 200 Mikrogramm pro Kubikmeter für Außenluft, der nicht öfter als 18 Mal im Jahr überschritten werden durfte. Nachdem bei Einführung dieser Stickoxidgrenze seit 1990 die Stickoxide von rund 3 Millionen Tonnen auf rund 1,5 Millionen Tonnen 2005 reduziert wurden, gab es praktisch keine Überschreitung des Grenzwertes mehr. Mit der EU-Richtlinie 2008/50/EG ist dann der Grenzwert auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter, gültig ab 2010, neu festgelegt worden, obwohl man für diese willkürliche Grenzziehung keinerlei wissenschaftliche Begründung liefern konnte.
Im Jahr 2005 hatte die damalige oppositionelle CDU/CSU-Bundestagsfraktion die damalige rot-grüne Bundesregierung gefragt, ob der Bundesregierung bekannt sei, in welchem Umfang es zu Überschreitungen des Tagesmittelwertes kommen könne. Die Schröder-Regierung erklärte, dass der Bundesregierung bei der Verabschiedung der Richtlinie der Umfang der Überschreitungen des Tagesmittelwertes nicht (!) bekannt gewesen sei. Mit anderen Worten, man hat aufs Blaue hinaus Grenzwerte verabschiedet, ohne zu wissen, ob diese überhaupt einzuhalten und sie in der Sache überhaupt notwendig sind.
Keine Ahnung gab es offensichtlich auch darüber, ob die Messergebnisse überhaupt vergleichbar sind, denn es ist ein Unterschied, ob die Messstation direkt an einem Tunnelausgang oder fünf Meter neben einer betroffenen Straße steht. Die Frage der damaligen Opposition, was denn passiere, wenn Überschreitungen einträfen, beantwortete der seinerzeitige Bundesumweltminister Jürgen Trittin (Grüne) mit dem Hinweis auf das sogenannte Subsidiaritätsprinzip, heißt: Die Länder sind zuständig. Diese hatten sich damals allerdings über den Bundesrat schon an die Bundesregierung gewandt, um das Thema der Grenzwerte in Brüssel vorzutragen. Dieser Aufforderung des Bundesrates war die rot-grüne Bundesregierung allerdings nicht nachgekommen mit der Begründung, dass die Grenzwerte nicht zur Disposition gestellt werden dürften.
40 Mikrogramm im Verkehr gefährlich
950 Mikrogramm am Arbeitsplatz ungefährlich!
Die Unsinnigkeit der Festsetzung dieses Grenzwertes von 40 Mikrogramm hat aktuell Professor Dieter Köhler, Lungenspezialist und ehemaliger Präsident der Deutschen Gesellschaft für Lungenheilkunde, beeindruckend nachgewiesen. Er verwies darauf, dass der Arbeitsplatzgrenzwert in Deutschland bei 950 Mikrogramm pro Kubikmeter liege, in der Schweiz sogar bei 6000 Mikrogramm. Ein Raucher beispielsweise erreiche über 200.000 Mikrogramm pro Kubikmeter, wenn er eine (!) Zigarette rauche. Wenn man also die Annahmen der Deutschen Umwelthilfe und der grünen Ideologen ernst nimmt, wonach ein Grenzwert von 40 Mikrogramm aus Gesundheitsgründen dringend einzuhalten ist, dann müssten sämtliche Raucher auf der Stelle tot umfallen. Wenn man zu Hause die Kerzen an einem Adventskranz anzünde, so Köhler weiter, liege man schon bei über 200.000 Mikrogramm Stickoxide.
Diese wenigen Beispiele machen deutlich, dass die Diskussion eine völlig verkehrte ist. Auch das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) hat starke Zweifel an den Messmethoden und Rückschlüssen angemeldet. Die KIT-Forscher haben in der als besonders belastet geltenden Stuttgarter Innenstadt den Stickoxidgehalt der Luft gemessen (!) und nicht nur berechnet! Das Ergebnis ist relativ logisch. Mit jedem Schritt weg von der Straße verändert sich die Belastung. So hat Professor Thomas Koch gemessen, dass bereits auf Höhe des 3. Stockwerks unmittelbar an der Straße die Stickoxidwerte um rund 30 Prozent reduziert sind. Auf Dachhöhe wurden Werte um 20 Mikrogramm gemessen, und in den Gebäuden selbst sind die Werte noch einmal halbiert. Dass den baden-württembergischen Umweltminister Untersteller (Grüne) Fakten nicht interessieren, sei nur am Rande erwähnt, denn er hält die Hochrechnungen für ausreichend.
Für einheitliche Anforderungen an Messstationen
Losgelöst von der Frage der Grenzwerte: Wenn man denn schon misst, dann muss man Messungen vergleichen können. Und hier gibt es europaweit einen riesengroßen Unterschied. Offensichtlich ist nur in Deutschland der Diesel ein Problem, obwohl eigentlich auch in anderen europäischen Staaten und Großstädten gemessen werden muss und vermutlich auch wird. Wenn man wie in Frankreich zumindest teilweise Messstationen in Parknähe in entsprechender Höhe befestigt, dann werden dort zwangsweise allerdings andere Ergebnisse herauskommen, als wenn man in Stuttgart an der am stärksten befahrenen Straße beispielsweise in ein oder zwei Meter Höhe Messstationen befestigt.
Das Gleiche im Übrigen in Wetzlar: Gemessen wird am Forum/ Ausfahrt B 49, dort, wo die Wahrscheinlichkeit von Staus relativ groß ist. So kann man auch manipulieren. Und deshalb hatte Bundesverkehrsminister Scheuer (CSU) völlig recht, als er im Deutschen Bundestag darauf hinwies, dass man in Deutschland anders messe als im Rest von Europa. Inakzeptabel.
Der Bundestagsabgeordnete Dr. Christoph Ploß von der CDU/CSU-Bundestagsfraktion hat im September im Bundestag erklärt, dass die Standorte objektiven Kriterien standhalten müssten und nicht ideologischen Kriterien. Denn all dies gehe zu Lasten des deutschen Dieselfahrers und der deutschen Automobil-Industrie, und das sei nicht zu akzeptieren.
Knapp 70 Prozent weniger Stickoxide seit 1990
Pkw-Anteil rund 30 Prozent
Schaut man sich die Entwicklung des Ausstoßes von Stickstoffoxid an, so versteht man die Debatte heute überhaupt nicht mehr. Die Debatte hätte man vor 25 Jahren durchaus nachvollziehen können. Damals, 1990, gab es rund 3 Millionen Tonnen Ausstoß, heute im Jahr 2018 nur noch rund 30 Prozent davon. Damit wird auch die Behauptung, selbst in seriösen Zeitungen, widerlegt, wonach die Dieselmotoren eine der Hauptquellen für den Ausstoß von Stickoxiden (NOx) darstellten. Nur am Rande sei vermerkt: Die verstärkte Förderung des Diesels wurde damit begründet, dass der Diesel 20 Prozent weniger CO2 ausstoße als Benziner. Reduziert man also jetzt wieder auf diese nicht nachvollziehbare Hysterie den Anteil der Dieselmotoren, wird der Anteil des CO2-Ausstoßes logischerweise wieder steigen.
Hamburger Irrsinn
Der Hamburger Senat hat vor wenigen Wochen öffentlichkeitswirksam beschlossen, eine stark belastete Straße auf einer Länge von zwei oder drei Kilometern für Diesel zu sperren, weil die Belastung dort so groß sei. Das Ergebnis ist, dass die Autofahrer, die diesen Bereich irgendwie umfahren müssen, jetzt statt der bisher angenommenen drei Kilometer ca. acht Kilometer fahren müssen. Dieser Umweg soll dann umweltfreundlich sein! Hinzugefügt werden muss, dass in relativer räumlicher Nähe, im Hamburger Hafen, große Container, Fracht- und Kreuzfahrtschiffe unterwegs sind. Die 15 größten Schiffe der Welt stoßen mehr Stickoxide aus als 750 Millionen Pkw. Also wäre es eigentlich konsequent, sämtliche Schiffe ebenso stillzulegen wie Arbeitsplätze ins Ausland zu verlegen, da der 40-Mikrogramm-Grenzwert am Arbeitsplatz täglich um das Mehrfache überschritten wird.
Diesel-Export nach Europa steigt
Während also in Deutschland aufgrund der unsinnigen Grenzwerte Autofahrer und Automobilindustrie geschwächt und geschädigt werden (wobei die Manipulation der Automobilindustrie nicht unter den Teppich gekehrt werden darf, um das ausdrücklich zu sagen), gehen die deutschen stillgelegten und im Wert verminderten Diesel ins benachbarte Ausland, und zwar mit steigenden Zahlen. Wie die Zeitung „Die Welt“ berichtete, sind die EU-weiten Exporte gebrauchter Diesel-Pkw aus Deutschland innerhalb eines Jahres um 20,5 Prozent gestiegen, und zwar auf rund 240.000. In der Ukraine gab es ein Plus von 137 Prozent, in Kroatien plus 90, Rumänien plus 27. Aber auch in Frankreich (plus 34 Prozent) oder Spanien (plus 31 Prozent) ist das Interesse an gebrauchten Selbstzündern aus Deutschland gewachsen.
Welche zwielichtige Rolle spielt die Deutsche Umwelthilfe?
Während Umweltbundesministerin Svenja Schulze (SPD) aktuell erklärt, dass Kommunen selbst entscheiden, ob sie ein Fahrverbot verhängen oder nicht, das rot-rot-grüne Berlin erklärt, ein totales Diesel-Fahrverbot verhängen zu wollen und andere Kommunen aufgrund von Gerichtsurteilen zumindest prüfen, ob sie Fahrverbote verhängen, freut sich nur einer darüber, nämlich die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die sinnigerweise vom Bundesumwelt- und Bundeswirtschaftsministerium u.a. mit Fördergeldern in Millionenhöhe bedacht wird, wie es „Focus Online“ schrieb.
Die DUH wurde 1975 gegründet. Ein kleiner Verein mit rund 400 Mitgliedern - hinzu kommen 5000 Fördermitglieder - und wenig Transparenz, wenn es um die Finanzierung geht. Das Jahresbudget betrug 2016 rund 8,1 Millionen Euro. Geschäftsführer ist Sascha Müller-Kraenner. An Bedeutung hat die DUH gewonnen, als sie 2004 zu rot-grüner Regierungszeit eine sogenannte „Qualifizierte Einrichtung“ wurde, die an der Marktüberwachung teilnimmt und damit das Recht hat, Verstöße gegen Verbraucherschutzvorschriften zu verfolgen und abzumahnen. Manch einer bezeichnet die DUH auch als Abmahnverein. Immerhin werden rund 1400 bis 1500 zivilrechtliche Verfahren pro Jahr durch die DUH initiiert, die zwar nicht alle vor Gericht gehen, aber auf die Art und Weise kommen schon ordentliche Summen hinzu.
Grüne Querverbindung
Es ist an anderer Stelle schon darauf hingewiesen worden, dass der damalige Umweltminister Trittin die Grenzwerte zur Luftreinhaltung mit initiiert und durchgesetzt hat, von denen die Kritiker damals schon sagten, dass diese „willkürlich“ seien. Genau auf diese teilweise irrationale Einhaltung der Grenzwerte wird jetzt von der Deutschen Umwelthilfe geklagt, die diese Möglichkeit 2004 von der Bundesregierung eingeräumt bekam. Eine der zentralen Zuarbeiter von Minister Trittin war in dieser Zeit sein Staatssekretär Rainer Baake, der dann von 2009 bis 2013 als Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe wirkte. Der heutige Bundesgeschäftsführer ist Jürgen Resch, gern gesehener Gast bei den Grünen, wie beim Bundesparteitag in Münster vor eineinhalb Jahren. Ein gefragter Mann, der innerhalb von zwei Jahren über 600.000 Flugmeilen gesammelt haben soll. Die CO2-Belastungen durch den Flugverkehr sind nicht unerheblich. Aber im Kampf für das Gute muss man bei der eigenen Vorbildfunktion schon mal Abstriche machen.
Welche Rolle spielt Toyota?
Bekannt ist, dass Toyota seit rund 20 Jahren ein kräftiger Förderer der DUH ist. Toyota, ein Marktführer im Bereich Hybrid-Antriebe und damit natürlich indirekt oder auch direkt ein Profiteur, wenn man den Diesel schädigen kann.
DUH muss auf den Prüfstand
Es kann nicht sein, dass einige wenige selbsternannte Umweltschützer ideologisch begründet ihren Feldzug gegen die deutsche Automobilindustrie zu Lasten der Allgemeinheit führen. Wenn es denn fachlich und wissenschaftlich fundierte Nachweise für die Richtigkeit ihrer Position geben würde, könnte man das verstehen, müsste man das verstehen. Aber das Gegenteil ist der Fall. Hier wird konsequent das exekutiert, was die rot-grüne Bundesregierung 1999 aus ideologischen Gründen begonnen hat. Es wird Zeit, dass die Politik den Mut hat, sich endlich gegen diesen Irrsinn auch öffentlich zu stellen.
